Tình hình tắc nghẽn logistics ngày một leo thang, hàng hóa về chậm, giá phân bón nhập khẩu có thể sẽ tăng theo.
Các cảng ở Đông Nam Á tắc nghẽn tồi tệ nhất
Ùn tắc tại các cảng lại đang trở thành mối lo ngại trên toàn thế giới, đặc biệt là ở các cảng ở châu Á và phía tây của Địa Trung Hải.
Theo phân tích của Linerlytica (DHL Global Forwarding), các cảng Đông Nam Á là nút thắt tồi tệ nhất, chiếm hơn một phần tư (26%) công suất container tắc nghẽn trên toàn cầu, trong khi các cảng ở Đông Bắc Á chiếm 23%.
Gần một nửa số chuyến tàu container đi hướng Tây Á - châu Âu đã không khởi hành đúng giờ do tình trạng tắc nghẽn gia tăng tại các cảng châu Á.
Cảng Singapore là cảng container lớn thứ hai trên thế giới, gồm các khu bến Tanjong Pagar, Keppel, Brani, Pasir Panjang, Sembawang, Jurong và Tuas. Cảng này xử lý 39 triệu container 20 foot (TEU) vào năm 2023. Đây là cảng trung chuyển lớn nhất thế giới, đóng rất quan trọng đối với thương mại toàn cầu vì tàu container có thể dừng tại cảng này để dỡ hàng đi các cảng khác, trước khi xếp hàng bổ sung để vận chuyển đến cảng đích.
Cảng Singapore tắc nghẽn tồi tệ nhất
Tình hình tắc nghẽn logistics ngày một leo thang, giá cước container tăng phi mã
Cảng Singapore đang rơi vào tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng hơn cả giai đoạn cao điểm trong đại dịch COVID-19. Hiện có 450.000 container 20ft đang chờ vào hoặc rời cảng Singapore. Con số này cao hơn cả thời kỳ đại dịch COVID-19. Trong tháng 5 số lượng tàu mà cảng này tiếp nhận tăng 56% lên 999 tàu. Nguyên nhân được cho là do tác động dây chuyền từ cuộc khủng hoảng hàng hải ở khu vực Biển Đỏ thời gian qua, buộc các hãng tàu container phải thay đổi lịch trình.
Giá cước container trên các tuyến từ cảng Thượng Hải (Trung Quốc) đến các cảng chính trên thế giới đã tăng vọt trong 2 tháng gần đây. (Nguồn: Drewry)
Ngoài ra, các chủ hàng cũng đang gấp rút vận chuyển hàng đến Mỹ vì lo ngại đình công nếu cuộc đàm phán tiền lương giữa công nhân cảng ở Bờ Đông của nước Mỹ vào tháng 9 tới diễn ra không suôn sẻ.
Linerlytica cho biết, tuần trước, chỉ có 6 trong số 11 chuyến tàu container trên tuyến châu Á-Bắc Âu khởi hành đúng lịch trình, chủ yếu do tình trạng tắc nghẽn tại Cảng Singapore và cảng Tanjung Pelepas của Malaysia.
“Trong khi tình trạng tắc nghẽn tại Cảng Singapore đã giảm bớt thì căng thẳng lại chuyển sang cảng Port Klang và cảng Tanjung Pelepas ở Malaysia. Thời gian chờ đợi cập bến cũng tăng lên ở tất cả các khu vực cảng chính của Trung Quốc. Trong đó, Thượng Hải và Thanh Đảo là những nơi chứng kiến thời gian trì hoãn lâu nhất”, báo cáo của Linerlytica cho biết. Các tàu container hiện chờ đợi đến 5 ngày để cập bến tại cảng Thượng Hải, nơi tình trạng tắc nghẽn lên đỉnh điểm kể từ đại dịch Covid-19.
Trong thư gửi khách hàng hôm 3-6, hãng vận tải biển lớn thứ hai thế giới Maersk cho biết đang chậm trễ “đáng kể” trong lịch trình tàu do tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng tại các cảng ở Địa Trung Hải và châu Á. Do đó, Maersk sẽ triển khai một số chuyến đi trống (hủy bỏ việc ghé cảng) trong những tuần tới.
Tuần trước, các hãng tàu Đài Loan gồm Evergreen, Yang Ming và Wan Hai dự báo tình trạng ùn tắc ở các cảng ở châu Á sẽ chưa giảm bớt trong ngắn hạn, vì vậy, giá cước vận chuyển container sẽ vẫn ở mức cao trong quý 3.
Maersk cũng dự báo cước vận chuyển sẽ tăng lên do tình trạng tắc nghẽn cảng. Hãng nâng dự báo lợi nhuận trước thuế, lãi vay và khấu hao (EBITDA) trong năm 2024 lên mức 7-9 tỷ đô la Mỹ, tăng 3 tỷ đô la so với dự báo trước đây.
Hàng hóa về chậm, giá phân bón nhập khẩu có thể sẽ tăng theo
Các doanh nghiệp phân bón thường ở trong tình thế tiến thoái lưỡng nan: tăng giá cao quá sẽ ảnh hưởng đến người nông dân; không tăng giá sẽ không phù hợp với cơ chế thị trường và chiến lược kinh doanh. Chưa kể, phân bón là mặt hàng thuộc đối tượng bình ổn giá theo quy định của Nhà nước.
Mekong - một đơn vị hoạt động trong lĩnh vực nông nghiệp, chuyên nhập khẩu và phân phối đa dạng các nguyên liệu sản xuất phân bón, phân bón (vô cơ, hữu cơ, sinh học, vi sinh) và cung cấp các giải pháp dinh dưỡng toàn diện cho cây trồng. Là doanh nghiệp nhập khẩu phân bón, trước tình hình thực tế ngày một khó khăn, doanh nghiệp một mặt phải kiểm soát chi phí đầu vào đang tăng rất cao, một mặt phải kiểm soát giá bán mới mong đồng hành được với người nông dân, cũng như góp phần đảm bảo an ninh lương thực trong nước.
Là một doanh nông thời kỳ mới, các đơn vị làm việc trong ngành nói chung, Mekong nói riêng cần chuẩn bị sẵn sàng một tâm thế để kịp thời thích ứng và tiếp tục góp phần vào hành trình phụng sự nông nghiệp Việt.
Nguồn: Mekong tổng hợp
